Crashtest – Zehn Jahre Audi-Unfallforschung

Jeder Unfall ist anders. Deswegen reicht es nicht, mit Crashtests oder deren Simulation am Rechner die passive Sicherheit eines neuen Fahrzeugs zu beurteilen.

„Das Leid, das wir hier bei der Behandlung von Unfallopfern erleben, schafft eine massive Motivation.“ Professor Michael Nehrlich vom Universitätsklinikum Regensburg ist einer der drei Partner, die seit nunmehr zehn Jahren bei der Audi Accident Research Unit (AARU) mitarbeiten. Der dritte im Bunde ist die Polizei im Freistaat Bayern.

Das Geschehen vor, während und nach einem Unfall ist zu vielschichtig. Deswegen stand bei der Gründung der AARU der Gedanke Pate, dass möglichst alle Einflussgrößen beurteilt werden sollen. Dazu zählen die Beschaffenheit der Straße, die Wetter- und Sichtverhältnisse, das Verhalten der Passagiere und des Fahrers und auch die Rettung von Unfallopfern.

Neben dem Umfeld und der Bewertung der Wirkung der Sicherheitstechnik in dem Unfallfahrzeug spielt bei der AARU der Mensch eine besondere Rolle. Verkehrspsychologen führen im Rahmen dieses Programms Gespräche mit den Beteiligten, um genau rekonstruieren zu können, was dem Unfall im Inneren des Fahrzeugs vorangegangen war und wie der Fahrer agiert hat. Diese Befragungen haben zu dem Ergebnis geführt, dass mehr als 90 Prozent aller Unfälle Folge „mangelhafter Informationsaufnahme“ sind. Hinter diesem Begriff der Psychologen verbirgt sich die Aussage, dass Unfallfahrer abgelenkt waren und das Geschehen deswegen nicht rechtzeitig und nicht richtig einordneten.

Audi hat daraus die Konsequenz gezogen, dem Fahrer in Zukunft mehr noch als heute Fahrerassistenz-Systeme „an die Seite zu stellen“, die seine Aufmerksamkeit auf kritische Situationen lenken. Der Spurhalteassistent (Audi Lane Assist), die Beobachtung des toten Winkels (Audi Side Assist) und der Abstandstempomat Adaptive Cruise Control (ACC) sind solche Systeme, die den Fahrer warnen, ihn nicht aus der Verantwortung verlassen.

Inzwischen werden auch erste Systeme angeboten, die Unfallfolgen mindern sollen. So „tritt“ der Audi Braking Guard selbstständig voll auf die Bremse, wenn der Aufprall unvermeidbar ist und der Fahrer nicht reagiert. So soll wenigstens die Aufprallgeschwindigkeit noch herabgesetzt werden.

Diesen Weg wird Audi weitergehen. Sie sind sich mit ihren Kollegen bei anderen Herstellern einig, dass die passive Sicherheit von Personenwagen heute schon dicht am Maximum liegt. Heute sehen alle das größere Potenzial bei der aktiven Sicherheit und bei den Fahrerassistenz-Systemen, die den Verkehr und den Fahrer beobachten und ihn im Zweifelsfall „wecken“ und zur Aktion auffordern.

Die Audi-Sicherheitsexperten schätzen den Effekt des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP) hoch ein. Sie sehen ESP bei ihrer Beurteilung der Wirkung auf Platz drei hinter dem Sicherheitsgurt und der stabilen Fahrgastzelle, aber vor den Airbags. Doch sind sie sich sicher, dass sie ihrer Vision vom unfallvermeidenden Auto mit den Fahrerassistenz-Systemen schneller näherkommen. Radar, Ultraschall, Infrarot, Datenübertragung und Kameras in Verbindung mit Elektronik geben ihnen die Möglichkeit, das Umfeld des Autos und den Fahrer zu beobachten und den im Zweifelsfall zur passenden Aktion auffordern. Diese Chance der modernen Technik werden die Entwickler nutzen. (ar/Sm v.p.schwerdtmann